粘貼碳纖維加固和粘鋼加固的形式和加固機理均較類似，本質上相當于增加構件配筋，在抗剪、抗彎加固中一般可以互相替換。如果碳纖維布抗拉強度設計值取為2000MPa，鋼材（Q235）抗拉強度設計值取為200MPa，可按照0.1mm厚碳纖維布相當于1mm厚鋼板的原則代換。A、碳纖維和鋼材彈性模量基本一致，但碳纖維的抗拉強度是鋼材的10倍左右，所以要充分發(fā)揮加固材料的強度，粘貼碳纖維需要加固構件產(chǎn)生更大的形變。也就是說，在小變形情況下，粘貼碳纖維加固應力滯后顯著，所以當構件承載力相差較多時，應優(yōu)先選用粘鋼加固；B、碳纖維和鋼材彈性模量基本一致，達到同樣的力值，鋼材截面要大的多，所以粘鋼加固提高構件剛度的幅度要超過碳纖維加固。
產(chǎn)品銷售穩(wěn)步上升,同行業(yè)同類產(chǎn)品排名處于前列,企業(yè)排名也相當不錯.品牌的影響力是巨大的,尤其是企業(yè)的專業(yè)技術在行業(yè)發(fā)展中獲得了更多的獎項和榮譽,都是良好聲譽的良好表現(xiàn).碳纖維加固法的使用原理發(fā)布日期:碳纖維加固包括碳纖維布加固和碳纖維板加固兩種。碳纖維加固的原理是將抗拉強度*的碳纖維用環(huán)氧樹脂預浸成為復合增強材料(單向連續(xù)纖維);用環(huán)氧樹脂粘結劑沿受拉方向或垂直于裂縫方向粘貼在要補強的結構上，形成一個新的復合體，使增強粘貼材料與原有鋼筋混凝同受力增大結構的抗裂或抗剪能力，提高結構的強度、剛度、抗裂性和延伸性。主要用于混凝土結構抗彎、抗剪加固，同時廣泛用于各類工業(yè)與民用建筑物、構造物的防震、防裂、防腐的補強。
九江碳纖維加固公司，專業(yè)資質單位
碳纖維布選用優(yōu)質的日本入口東麗碳纖維（聚 基PAN基）原料而成，產(chǎn)品機能* 《結構加固修復用碳纖維片材》）。 九江建筑科技有限公司 從事碳纖維建筑加固材料出產(chǎn)，銷，并有特種 工程加固資質!采購我公司加固材料，我公司技術咨詢，現(xiàn)場技術指導，本項目為江蘇省*采用隔震技術對既有建筑進行加固的工程案例，分析表明：采用隔震技術后水平地震作用顯著降低，達到降低水平地震作用的目的，上部結構可按7度設防進行加固處理；設防地震作用下隔震層消耗了約75%的輸入地震動能量，上部結構樓層層間位移角九江大值為1/582, 上部結構構件仍然處于彈性階段，可達到性能化設計中性能水準1“中震不壞”的標準，罕遇地震作用下隔震支座九江大位移、短期*面壓及短期極小面壓均滿足規(guī)范要求；對隔震加固施工流程進行概述，并對頂升與托換關鍵施工環(huán)節(jié)進行詳細闡述，針對本項目特點提出了包鋼托梁托換方法，為既有建筑隔震加固的實施提供經(jīng)驗與參考，同時對隔震加固地方標準、行業(yè)標準乃至國家標準的制定與編寫提供必要的數(shù)據(jù)與實踐支撐廣東虎門大橋輔航道橋位于廣東省東莞市，橋孔徑布置為150+270+150m預應力混凝土連續(xù)剛構，單幅橋箱梁為單箱單室截面，箱梁頂面寬15m，箱寬7m，頂板懸臂寬度4m，主梁根部梁高為14.8m，在跨中位置梁高5m，其間梁高按拋物線變化。箱梁采用三向預應力結構，縱橫向預應力采用鋼絞線束施加，豎向預應力采用精軋螺紋粗鋼筋施加。主橋下部結構為雙薄壁墩身，群樁基礎。自從1997年建成運營至今，出現(xiàn)了一些病害，病害主要表現(xiàn)在跨中底板出現(xiàn)橫向裂縫和下?lián)弦约斑吙绾?/4中跨附近出現(xiàn)較少量的腹板斜裂縫。下面就這兩個主要病害進行分析。
1、跨中出現(xiàn)下?lián)虾烷_裂
（1）對收縮徐變的認識
由于原設計對收縮徐變認識不夠，實際上混凝土的收縮徐變可能要大，那么跨中下緣混凝土的儲備會減少，會促使底板產(chǎn)生橫向裂縫和跨中下?lián)稀?/span>
（2）施工過程中橋面調(diào)平層混凝土加厚
通過檢測，梁體在施工過程中有較大的超方，橋面混凝土調(diào)平層厚度比設計的厚度平均增厚8cm多，這部分增厚的調(diào)平層會使跨中下?lián)?.6cm，而其引起的收縮徐變又會使跨中下?lián)?0.3cm，此部分荷載在跨中產(chǎn)生拉應力，也會使跨中應力儲備減少。
（3）溫度荷載的影響
不同的溫度梯度變化對于跨中下緣應力儲備也是不同的。
綜合以上三點，通過計算分析，跨中下緣在（恒載+預應力+收縮徐變+活載+降溫負溫差）組合下，中跨跨中下緣有2.3MPa的拉應力，這也表示跨中混凝土已開裂。另外計算分析可知，鋪裝加厚與收縮、徐變的估計不足以及鋪裝加厚引起的收縮、徐變共使跨中產(chǎn)生3.6+2.8+10.3＝16.7cm的下?lián)现?。由于跨中下?lián)弦矔觿∠淞旱拈_裂，而箱梁開裂引起下緣混凝土失效，結構形心軸上移，又會加速箱梁的下?lián)?，跨中開裂與跨中下?lián)鲜腔ハ嘤绊懙模@也從理論上分析了輔航道橋出現(xiàn)主要病害的根本原因。
2、現(xiàn)狀橋主拉應力
考慮橋面鋪裝混凝土加厚和原設計對收縮、徐變的估計不足，在不考慮豎向預應力情況下各截面九江大主拉應力為2.1MPa，考慮豎向預應力后的主拉應力為0.59MPa，腹板主拉應力值并不大；另外從全橋腹板斜裂縫分析來看，雖然裂縫在整個橋跨結構的縱向分布形態(tài)中有一定的對稱性，但在箱梁上、下游腹板上的對應關系并不顯著。因此腹板出現(xiàn)少量斜裂縫不是設計原因，而是豎向預應力的有效應力沒有保證所致。
二、 加固設計目標
根據(jù)本橋現(xiàn)階段的病害情況，通過方案比選和初步設計評審以及施工圖評審，九江終維護的目標主要確定在以下幾方面：
1．在原有預應力鋼絞線在維護后使用年限內(nèi)損失10％與不損失兩種情況下，確保該橋滿足結構極限承載力和正常使用的要求。
2．適當改善主橋的縱向橋面線形，維護目標是跨中撓度上升5-8厘米，緩和主梁明顯的繼續(xù)下?lián)犀F(xiàn)象，維持以后運營的橋面線形。
3．增大主梁九江小壓應力儲備，跨中底板下緣增加不小于5MPa的壓應力，除將跨中橫向裂縫閉合外尚留有2Mpa的壓應力。
4．對原有破壞的橋面鋪裝進行更換處理。
5．對箱內(nèi)垃圾進行清除，安裝性照明設備、人梯以便日后檢查。?6?7
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